Otomobil ilk olarak 1800’lerin sonlarında Almanya ve Fransa’da icat edildi ve geliştirildi, ancak Amerikalılar yirminci yüzyılın ilk yarısında otomotiv endüstrisine hakimiyeti hızla ele geçirdi. Henry Ford standart hale gelen seri üretim tekniklerini yeniledi ve Ford, General Motors ve Chrysler 1920’lerde “Üç Büyük” otomobil şirketi olarak ortaya çıktı. Üreticiler, II.Dünya Savaşı sırasında kaynaklarını orduya aktardı ve daha sonra Avrupa ve Japonya’daki otomobil üretimi, artan talebi karşılamak için hızla yükseldi. Bir zamanlar Amerikan şehir merkezlerinin genişlemesi için hayati önem taşıyan endüstri, Japonya’nın 1980’de önde gelen otomobil üreticisi olarak yükselişiyle ortak bir küresel girişim haline geldi.
Otomobil, Amerika Birleşik Devletleri’nde en büyük sosyal ve ekonomik etkiyi yaratacak olsa da, ilk olarak on dokuzuncu yüzyılın sonlarına doğru Almanya ve Fransa’da Gottlieb Daimler, Karl Benz, Nicolaus Otto ve Emile Levassor gibi insanlar tarafından geliştirildi.
İlk Otomobil
Wilhelm Maybach tarafından Daimler Motoren Gesellschaft için tasarlanan 1901 Mercedes, tüm temel özellikleriyle ilk modern motorlu otomobil. Otuz beş beygir gücündeki motoru, beygir gücü başına yalnızca on dört pound ağırlığındaydı ve saatte elli üç millik bir azami hıza ulaştı. 1909’a gelindiğinde, Avrupa’nın en entegre otomobil fabrikasına sahip olan Daimler, yılda binden az otomobil üretmek için on yedi yüz işçi çalıştırıyordu.
Avrupa tasarımının üstünlüğü, bu ilk Mercedes modeli, yalnızca motorlu bir at arabası olan Ransom E. Olds’un 1901-1906 tek silindirli, üç beygir gücünde, yeke yönlendirmeli, kavisli çizgi Oldsmobile’ı ile kıyaslandığında bariz belirgindi. Ancak Olds sadece 650 dolara satılıyordu ve orta sınıf Amerikalıların ulaşabileceği bir konumdaydı ve 1904 Olds’un 5.508 adet üretimi, daha önce gerçekleştirilen tüm otomobil üretimlerini geride bıraktı.
Yirminci yüzyılın ilk on yılında otomotiv teknolojisinin temel sorunu, 1901 Mercedes’in gelişmiş tasarımını, Olds’un makul fiyatı ve düşük işletme giderleriyle uzlaştırmak olacaktı. Bu, ezici bir şekilde bir Amerikan başarısı oldu.
Henry Ford ve William Durant
Massachusetts, Springfield’den bisiklet teknisyenleri J. Frank ve Charles Duryea, ilk başarılı Amerikan benzinli otomobilini 1893’te tasarlamış, ardından 1895’te ilk Amerikan otomobil yarışını kazanmış ve 1896’da Amerikan yapımı bir benzinli arabanın ilk satışını gerçekleştirmiştir.
1899’da otuz Amerikalı üretici 2.500 motorlu taşıt üretti ve sonraki on yıl içinde 485 şirket işe girdi. 1908’de Henry Ford Model T’yi tanıttı ve William Durant General Motors’u kurdu.
Yeni firmalar, pahalı tüketim malları için benzeri görülmemiş bir satıcının pazarında faaliyet gösterdi. Geniş kara alanı ve dağınık ve izole yerleşim yerlerinin hinterlandıyla, Amerika Birleşik Devletleri’nin otomotiv taşımacılığına Avrupa ülkelerinden çok daha fazla ihtiyacı vardı. Kişi başına gelirin önemli ölçüde daha yüksek olması ve Avrupa ülkelerinden daha adil bir gelir dağılımı ile büyük talep de sağlandı.
Model T
Ford Motor Company, son teknoloji ürünü tasarımı makul fiyatla uzlaştırmada rakiplerini büyük ölçüde geride bıraktı. Dört silindirli, on beş beygir gücünde, 600 dolarlık Ford Model N (1906-1907) şafta bir dönüş dürtüsü verecek kadar silindirlere sahip bir gaz motoruyla sürülen düşük maliyetli bir otomobilin ilk örneğiydi. Ford, siparişlerle dolu, gelişmiş üretim ekipmanı kurdu ve 1906’dan sonra günde yüz arabanın teslimatını yapabildi.
Model N’nin başarısından cesaret alan Henry Ford, “büyük kalabalık için daha da iyi bir araba” üretmeye kararlıydı. İlk olarak Ekim 1908’de sunulan dört silindirli, yirmi beygir gücündeki Model T, 825 dolara satıldı. İki vitesli planet şanzımanı sürmeyi kolaylaştırdı ve sökülebilir silindir kafası gibi özellikler onarımını kolaylaştırdı. Yüksek şasisi, kırsal yollardaki tümsekleri temizlemek için tasarlandı. Vanadyum çeliği, Model T’yi daha hafif ve daha sert bir araba haline getirdi ve yeni parça döküm yöntemleri (özellikle motorun blok dökümü) fiyatı düşürmeye yardımcı oldu.
Model T’nin büyük hacimli üretimine kendini adamış olan Ford, 1910’da açılan yeni Highland Park, Michigan fabrikasında modern seri üretim tekniklerini yeniledi (ancak 1913-1914’e kadar hareketli montaj hattını tanıtmamıştı). Model T runabout 1912’de 575 dolara satıldı, bu ABD’deki ortalama yıllık ücretten daha azdı.
Model T, 1927’de üretimden çekildiğinde, fiyatı coupe için 290 dolara düşürülmüş, 15 milyon adet satılmış ve kitlesel kişisel “otomobil” gerçeğe dönüşmüştü.
Otomotiv Sektörünün Büyüme Sancıları
Ford’un seri üretim teknikleri, diğer Amerikan otomobil üreticileri tarafından hızla benimsendi. (Avrupalı otomobil üreticileri 1930’lara kadar bunları kullanmaya başlamadılar.) Bunun gerektirdiği daha ağır sermaye harcamaları ve daha fazla satış hacmi, Amerikan endüstrisindeki birçok küçük üretici arasında kolay giriş ve serbest sürüş rekabeti dönemini sona erdirdi.
Aktif otomobil üreticilerinin sayısı 1908’de 253’ten 1929’da sadece 44’e düştü, endüstrinin üretiminin yaklaşık yüzde 80’i Ford, General Motors ve 1925’te Walter P. Chrysler tarafından Maxwell’den oluşturulan Chrysler tarafından oluşturuldu.
Kalan bağımsızların çoğu, Nash, Hudson, Studebaker ve Packard’ın II.Dünya Savaşı sonrası dönemde çökmek için asılı kalmasıyla Büyük Buhran sırasında ortadan kaldırıldı.
Model T’nin, bir çiftçi ulusunun ulaşım ihtiyaçlarına hizmet eden bir “çiftçi arabası” olması amaçlandı. Ülke kentleştikçe ve kırsal bölgeler 1916 Federal Yol Yardımı Yasası ve 1921 Federal Karayolu Yasası’nın geçişi ile çamurdan çıktıkça popülaritesi azalmaya mahkumdu.
Dahası, Model T, teknolojik olarak modası geçmiş olmasından çok sonra da temelde değişmeden kaldı. Model T sahipleri daha büyük, daha hızlı, daha yumuşak sürüş, daha şık arabalara geçmeye başladı. Model T’nin karşıladığı temel taşımacılık talebi, 1920’lerde pazar doygun hale geldikçe bayilerin arsalarında biriken kullanılmış arabaların birikmiş yığından dolma eğilimindeydi.
GM “Planlı Eskime”yi Tanıttı
Pazar doygunluğu teknolojik durgunlukla çakıştı: Hem ürün hem de üretim teknolojisinde yenilik, dramatik olmaktan çok artımlı hale geliyordu. II.Dünya Savaşı sonrası modelleri Model T’den ayıran temel farklılıklar 1920’lerin sonlarında ortaya çıktı: kendi kendine marş, tamamen çelik kapalı gövde, yüksek sıkıştırmalı motor, hidrolik frenler, senkromeçli şanzıman ve düşük basınç balon lastikleri.
Geri kalan yenilikler – otomatik şanzıman ve açılır çerçeve yapımı – 1930’larda geldi. Dahası, bazı istisnalar dışında, arabalar 1950’lerin başında 1920’lerde olduğu gibi aynı şekilde üretildi.
1920’lerde ve 1930’larda Alfred P. Sloan, Jr.’ın önderliğindeki General Motors, pazar doygunluğu ve teknolojik durgunluğun zorluklarını aşmak için, büyük ölçüde kozmetik yıllık modelde örneklendiği üzere, ürünün planlı eskimesini yeniledi ve şekillendirmeye yeni bir vurgu yaptı. değişim – hayatın ekonomisi ve aradaki yıllık ufak tefek yüz gerdirmelerle çakışacak şekilde planlanan üç yıllık bir büyük yeniden şekillendirme.
Amaç, tüketicileri, mevcut arabalarının kullanım ömrü sona ermeden çok önce ticarete sokacak kadar memnun ve muhtemelen daha pahalı yeni bir modele yükseltmekti. Sloan’ın felsefesi, “şirketin birincil amacı … sadece motorlu araba yapmak değil, para kazanmaktı. “Yalnızca GM araçlarının” tasarım açısından rakiplerimizin en iyisine eşit olmasının gerekli olduğuna … tasarımda liderlik etmenin veya denenmemiş deneyler riskini üstlenmenin” gerekli olmadığına inanıyordu.
Böylece mühendislik, stilistlerin ve maliyet düşürücü muhasebecilerin emirlerine tabi oldu. General Motors, bir tekno yapı tarafından yönetilen rasyonel bir şirketin arketipi haline geldi.
Sloanizm, endüstride baskın pazar stratejisi olarak Fordizmin yerini alırken, Ford, karlı düşük fiyatlı alandaki satış liderliğini 1927 ve 1928’de Chevrolet’e kaptırdı. 1936’da GM, ABD pazarının yüzde 43’ünü ele geçirdi; Yüzde 22 ile Ford, yüzde 25 ile Chrysler’in arkasında üçüncü sıraya geriledi.
Büyük Buhran sırasında otomobil satışları çökmüş olsa da Sloan, GM ile övünebilirdi. GM, Ford’un kârda onu aştığı 1986 yılına kadar endüstri liderliğini korudu.
2. Dünya Savaşı ve Otomotiv Endüstrisi
Otomobil endüstrisi, Birinci Dünya Savaşı’nda askeri araçlar ve savaş malzemeleri üretiminde kritik bir rol oynamıştı. II.Dünya Savaşı sırasında, birkaç milyon askeri araç üretmenin yanı sıra, Amerikan otomobil üreticileri, çoğu motorlu araçla ilgisi olmayan, yetmiş beş temel askeri eşya yaptılar. Bu malzemeler ülkenin savaş üretiminin beşte biri olan 29 milyar dolarlık bir değere sahipti.
Sivil pazar için araç üretimi 1942’de sona erdiğinden ve lastikler ve benzin ciddi oranda rasyonel olduğundan, motorlu araç yolculuğu savaş yıllarında önemli ölçüde düştü. Buhran sırasında hurdaya çıkarılmaya hazır olduktan uzun süre sonra bakılan arabalar daha da düzeltildi ve savaşın sonunda yeni arabalara büyük bir bastırılmış talep sağladı.
Modeller ve seçenekler çoğaldı ve her yıl otomobiller daha uzun ve daha ağır, daha güçlü, daha fazla aletle donatılmış, satın alması ve çalıştırması daha pahalı hale geldi, çünkü büyük arabaların satılması küçük arabalara göre daha karlıydı.
Japon Araçlarının Yükselişi
Savaş sonrası dönemde mühendislik, ekonomi ve güvenlik pahasına, işlevsel olmayan stilin sorgulanabilir estetiğine tabi tutuldu. Ve kalite, 1960’ların ortalarında Amerikan yapımı arabaların, çoğu güvenlikle ilgili olmak üzere, ortalama yirmi dört kusurla perakende alıcılara teslim edildiği noktaya kadar kötüleşti. Dahası, Detroit’in gazlı “karayolu kruvazörleri”nden elde ettiği daha yüksek birim karlar, artan hava kirliliğinin ve azalan dünya petrol rezervlerinin tahliyesinin sosyal bedeliyle elde edildi.
Her yıl yeniden biçimlendirilen karayolu kruvazörü dönemi, federal otomotiv güvenliği standartlarının (1966), kirletici emisyonların (1965 ve 1970) ve enerji tüketiminin (1975) dayatılmasıyla sona erdi; 1973 ve 1979 petrol şoklarının ardından artan benzin fiyatları ile; ve özellikle hem ABD hem de dünya pazarlarına önce Alman Volkswagen “Bug” (modern bir Model T) ve ardından Japon yakıt tasarruflu, işlevsel olarak tasarlanmış, iyi inşa edilmiş küçük arabalar girdi.
1978’de 12.87 milyon adet rekor seviyeye ulaşan Amerikan yapımı otomobil satışları, ithalatın ABD pazarındaki payını yüzde 17.7’den yüzde 27.9’a çıkarmasıyla 1982’de 6.95 milyona düştü. 1980’de Japonya, dünyanın önde gelen otomobil üreticisi haline geldi ve bu konumunu korumaya devam ediyor.
Rekabet mi İşbirliği mi?
Araba üreticileri rekabet ederdi; şimdi işbirliği yapıyorlar. “Küreselleşme” dünyasında, büyük şirketler ve markaları ulusal sınırların ötesinde faaliyet gösteriyor. Yeni arabaların tasarımı pahalıdır, bu nedenle farklı ülkelerdeki üreticiler maliyetleri düşürmek için birlikte çalışırlar. Fransa’da üretilen bir Renault, Japonya’da üretilen bir Nissan ile tamamen aynı şasi, motor veya kaportayı kullanabilir. Küreselleşmenin bir başka örneği de, bir ülkedeki bir otomobil fabrikasının birden fazla üretici için araçlar üretmesidir. Toyota ve General Motors ortaklaşa, Fremont, California’da Toyotas, Pontiacs ve Chevrolets için parçalar üreten böyle bir fabrika işletiyor.
Efsanevi İngiliz Arabalarına Ne Oldu?
Britanya’nın otomobil endüstrisi bir zamanlar bir milyondan fazla insanı istihdam ediyordu ve Amerika Birleşik Devletleri’nden sonra dünyanın en büyük ikinci üreticisiydi. Bugün, Britanya’da kalan tek büyük araba fabrikası Japon firmaları tarafından yönetiliyor ve bir zamanlar İngiliz otomobil endüstrisinin büyük isimleri olan Jaguar, Rolls Royce, Bentley ve Aston Martin de artık yabancılara ait.
Dünyanın Fabrikası: Çin
Kısa bir süre önce, Çinliler bisiklet çılgınlığı ile meşhurdu: Çin’de, Amerika Birleşik Devletleri’ndeki insanların iki katı bisiklet döngüsü vardı. 2000 yılında, Pekin’deki her ondan dördü işe bisikletle gidiyordu; bugün bu rakam onda bire yakın. Son birkaç yıldır, çoğu otomobil üreticisi hevesle gözlerini Çin’e çeviriyor ve nedenini görmek kolay. Dünyanın en hızlı büyüyen otomobil pazarı, yılda yüzde 80 gibi bir satış artışı görüyor. Ancak Çinliler sadece kendileri için araba üretmiyor. Uluslararası Motorlu Araç Üreticileri Örgütü’ne göre, ABD otomobil üretimi 1999 ile 2017 arasında neredeyse yarı yarıya düştü; Çin’de yaklaşık 40 kat arttı. Bunun nedeni kısmen Asya’daki yüksek araba sahipliği oranlarından kaynaklanıyor, ama aynı zamanda Çin’in dünyanın geri kalanı için araba üretiyor olması. Ülkenin en büyük otomobil üreticisi Shanghai Automotive, Fiat, General Motors ve Volkswagen gibi büyük batılı firmalarla güçlü ittifaklar kurdu.
Sürücüsüz Araçlar
Gelecekte araba kullanıp kullanmayacağımızı kim bilebilir? Google gibi şirketler artık, içerideki insanlar arkalarına yaslanıp manzaranın tadını çıkarırken dünya çapında kendi yollarına gidebilen yerleşik sensörlere (radar ve lidar gibi) sahip arabalar geliştiriyor. Kısmen robot, yarı bilgisayar, kısmen eski moda otomobil, bu hibrit makinelerin dikkatsiz, yanıltıcı insanlar tarafından sürülen arabalardan çok daha güvenli ve çok daha çevre dostu olduğunu kanıtlaması muhtemeldir.
Teknoloji kategorisindeki diğer makaleleri da okumanızı tavsiye ederiz!
